Strom statt Sprit: 7 Mythen über E-Autos

Generell gilt beim E-Auto die Devise: Man lädt, wo man parkt. In der Regel wird der Akku also in der heimischen Garage oder bei der Arbeit geladen. Doch auch wer diese Möglichkeiten nicht hat, kann E-Auto fahren, vorausgesetzt es befinden sich geeignete Ladestationen in der Nähe. Fakt ist, dass der Ausbau des Ladesäulennetzes stetig vorangetrieben wird. Zudem wird das öffentliche Laden durch die 2017 verabschiedete Änderung der Ladesäulenverordnung komfortabler: Künftig soll jeder überall tanken können – ohne vorherige Anmeldung oder einen Vertragsabschluss. Zudem wurde eine Stecker-Norm beschlossen.

Umfragen und Studien haben ergeben, dass die mangelnde Reichweite eines der Hauptmotive für die Zurückhaltung beim E-Auto-Kauf ist. In der Anfangszeit der E-Mobile traf dies tatsächlich zu. Heute aber werden stetig neue Reichweitenrekorde aufgestellt, so fährt der Premium-Stromer Tesla Model S rund 600 Kilometer ohne Ladung. Doch auch günstigere Modelle legen zu: Der kleine Renault Zoe, der bereits für 20.000 Euro zu haben ist, schafft rund 400 Kilometer, der ca. 38.000 Euro teuere Kia e-Niro sogar 450 Kilometer. Und der neue VW-Stromer ID.3, der im Juni auf den Markt kommt, wird in der stärksten Version bis zu 550 Kilometer weit fahren können. Und die Werte werden weiter steigen: In einer aktuellen Meta-Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) prognostizieren die Experten, dass sich die Reichweiten bei gleicher Akkugröße in den kommenden zehn Jahren verdoppeln werden. Unabhängig davon sind extreme Reichweiten in den seltensten Fällen nötig. So haben weniger als fünf Prozent der PKW-Pendler pro Tag einen 50 Kilometer oder längeren Weg zur Arbeit. Rund 88 Prozent pendeln insgesamt höchstens 50 Kilometer täglich. Und im Durchschnitt fährt jeder in Deutschland gemeldete Pkw täglich nur rund 38 Kilometer. Sicher, Urlaubsfahrten und Wochenendtrips erfordern gelegentliches Auftanken und etwas Planung. Sie stellen aber mitnichten ein unüberwindliches Hindernis dar.

Angenommen, alle 45 Millionen Pkw in Deutschland würden elektrisch fahren, stiege laut ISI die Gesamtstromnachfrage nur um rund 20 Prozent. Bis 2030 werden jedoch nur sieben bis zehn Millionen E-Autos auf deutschen Straßen fahren, wofür nur 3 bis 4,5 Prozent mehr Strom gebraucht würde. Diesen Anstieg könnten die Stromverteilnetze mit einem moderaten Ausbau bewältigen, zumal nicht alle Ladevorgänge zeitgleich stattfänden. Wenn zudem die Batterien dann aufgeladen würden, wenn die größten Stromüberschüsse bestehen, was zum Beispiel durch finanzielle Anreize gefördert werden könnte, sei der zusätzliche Bedarf zu bewältigen. Darüber hinaus forschen Experten intensiv an innovativen Lademethoden, etwa das kabellose Tanken per Magnetfeld während der Fahrt.

Der Klimawandel ist mittlerweile als drängendes Problem in Politik und Gesellschaft angekommen. Klar ist, dass die Verbrennung fossiler Rohstoffe und die dabei hervorgerufenen CO2-Emissionen an der Erderwärmung einen enormen Anteil haben. Hinzu kommt, dass der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren gering ist: Nur 20 Prozent der eingesetzten Energie werden für die Bewegung genutzt, die restlichen 80 Prozent gehen ungenutzt in die Luft. Beim Elektroauto sieht die Rechnung deutlich besser aus: 70 Prozent der eingesetzten Energie wird in Bewegung umgewandelt, nur 30 Prozent verpuffen. Daher ist der Elektromotor die derzeit einzige Alternative für eine echte Verkehrswende und das einzig verfügbare Mittel gegen den Klimawandel. Zudem lässt sich durch die emissionsfrei fahrenden E-Autos auch die Luftverschmutzung in den Städten, die unter anderem mit Dieselfahrverboten bekämpft werden, in den Griff bekommen.

Immer wieder argumentieren Kritiker, die Herstellung von Elektroautos sei extrem energieintensiv. Tatsächlich liegen die Treibhausgasemissionen in der Produktion 70 bis 130 Prozent über denen von Benzinern oder Dieseln. Denn um den Akku herzustellen, wird viel Strom benötigt. Doch mehrere Studien belegen, dass sich die Bilanz gerechnet auf die Lebensdauer des Fahrzeugs umkehrt und Verbrenner dann 15 bis 30 Prozent mehr CO2 verbrauchen als E-Autos. Ein Wert, der sich langfristig noch verbessern wird, da der Anteil erneuerbarer, also emissionsarmer Energien am Strommix nach und nach steigt. Darüber hinaus gibt es Kritik bezüglich der verwendeten Rohstoffe, etwa Lithium, Kobalt und Nickel, Mangan und Grafit. Diese würden unter ethisch bedenklichen und ökologisch schwierigen Bedingungen gefördert und seien zudem nicht in ausreichender Menge vorhanden. Die Meta-Studie des Fraunhofer ISI jedoch kommt zu dem Schluss, dass die weltweiten Vorkommen der Rohstoffe den Bedarf auch langfristig deutlich übersteigen. Darüber hinaus könne künftig zumindest der Nickel- und Kobaltbedarf nahezu komplett durch Recycling gedeckt werden. Zudem setzen die Forscher auf den Fortschritt und eine damit steigende Ressourceneffizienz, die langfristig die Klimabilanz des E-Autos weiter verbessern werden.